[实施两年多的汽车品牌销售管理政策，近期传出了面临调整的消息：商务部正酝酿修改《汽车品牌销售管理办法》。而《办法》若真调整，国内汽车营销渠道则将面临新一轮洗牌。]

据了解，从1月下旬开始，有关《办法》修改的摸底调查已全面展开，而根据该调查结果，国家相关部门将对汽车品牌销售政策进行必要调整。

虽然，在近几年汽车市场“井喷”的大好形势下，2005年《办法》出台的初衷是为了强化对汽车市场的管理，强化中国对进口车市场的话语权，但现实情况却恰恰相反。经销商在汽车厂商面前的弱势形象暴露无遗。经销商在成本和市场的双重重压下，微利甚至亏损运转。汽车经销业态的单一化以及外方汽车企业在中国市场强大的话语权，使得该政策看上去出现某些失衡。

一汽开始清理销售渠道

在一汽大众即将调整的经销商网络中，北京的经销商在调整之列的远不止一家。有消息灵通者透露，北京的一汽大众经销商有可能从29家调整为23家，6家经销商或将出局。

按照一汽大众的管理要求，经销商将分为a、b、c、d四级，一汽大众会加强对a级和b级4s店的扶持力度，c级4s店属于需要整改的，会有一些相应处罚措施；d级4s店则会被淘汰出一汽大众的销售网络，或者沦为二级经销商。

一家一汽大众4s店的负责人表示，从目前来看，清理销售渠道将成为一汽大众调整的方向，今年还将淘汰一批销量与利润没有达标的4s店，厂商已经完全控制了经销商的生存。

然而，一汽大众的经销商被淘汰并不是个案，在北京众多品牌汽车厂商的销售网络多数已呈现出饱和状态。

一家奇瑞4s店的老总坦言，对于经销商来讲，《办法》最为质疑的是品牌授权销售。品牌授权销售使企业对经销商的控制力增强，是否得到企业授权，决定着经销商的生存。

汽车企业在《办法》实施后，为争夺市场而掀起的布点浪潮，已经成为了套牢经销商资金的黑洞，厂家在推行4s店的过程中，加大了商户的投资成本、经营成本，同时也造成维修设备、维修场地的重复投资，造成了社会资源的浪费。

目前国内4s店的数量已超过万家。建一家4s店成本至少需要1000万-3000万元，经销商如要维持运转，日常流动资金则需要1500万-2000万元。更严峻的是，市场销量最大的多数为中低端车型，经销商卖车利润仅占总利润的1%到2%，有2/3的4s店处于亏损状态，经销商的生存压力可想而知。

垄断经销限制了竞争

2005年开始实施的《办法》一直没有在行业内掀起太大的波澜，直到2007年1月1日，《办法》给了未经授权的汽车经销商退出汽车销售市场最后期限，才把一直从事汽车进口的各类公司逼上了绝路。

《办法》赋予进口汽车总代理主宰市场的权力。总代理按照其利益最大化的要求，使一批进口汽车经销商退出市场，剩下的或者按照总代理的要求建立4s店，或者在权限不断被剥夺的情况下，逐渐变成地位更低的二级分销商。

中国进口汽车贸易中心总经理丁宏祥认为，跨国汽车公司通过《办法》获得总经销商的授权以后，在货源、渠道、价格上逐步主导了中国进口汽车市场。

经销权集中到厂商手中后，形成了厂家利用授权经营和4s店销售模式等，对汽车销售环节进行垄断。而《办法》的实施助推了这种垄断行为。

据介绍，去年部分进口车价格在国产车大幅降价、人民币较快升值的环境下逆市上涨，与《办法》的实施有直接关系。《办法》实施后，贸易商要听命于代理商，而代理商实际上是外国汽车巨头的“买办”。垄断限制了竞争，减少了竞争压力的进口车价格上涨就不足为奇了。为此最终受伤的已不仅仅是经销商，也直接损害了消费者的利益。

在业内人士看来，汽车厂家支配市场的行为违反了《反垄断法》。自《办法》实施以来，本应受市场调节的厂商关系，现在变成了厂家全权做主的一边倒关系。这使得本就在生产环节处于强势地位的跨国汽车企业更加从容全面地控制流通环节。“将于2008年8月1日正式实施的《反垄断法》，也许将会使得经销商反对品牌销售模式的声音再度增强，《办法》随之也将迎来变革。”有业内人士分析说。

多方博弈政策倾斜经销商

中联汽车交易市场总经理张超认为，“目前，关于如何修改《办法》的建议多种多样，去年已有经销商代表在‘两会’上提出修改意见，应通过制订新的政策来弱化外资对进口车市场的垄断。”

据知情人士透露，尽管4s模式遭到质疑，但此次《办法》的调整方向依然不会取消4s店，政策会向经销商倾斜，制定一些配套细则或措施，对行业发展进行再次引导，以缓和产销两方日益激烈的矛盾。“按照相关部门要求，今年一季度将会出具第一个报告初稿。目前中国汽车流通协会已经开始着手对《办法》的实施进行调查。”该人士表示。

不过，这一管理办法的实施也造成了一些争议。有人认为“品牌经营”政策会导致厂家成为汽车销售渠道的主宰，厂家对经销商的控制力更强，而4s店目前已基本上成为轿车销售的“法定”代表了。成本经营成本低、品牌齐全的市场经销商在品牌授权经营的限制下失去了生存条件，厂家和授权经销商垄断了汽车销售渠道。销售业态单一化、销售渠道单一化的不良影响已开始让消费者增加购车成本了。更有专家表示，如果在销售渠道采取垄断经营方式，中国汽车行业就很有可能只做大而无法做强。

更为严重的是，目前我国轿车产业基本上是以合资企业为主，而使用的品牌基本上是国外厂商的品牌。《汽车品牌销售管理办法》让合资外方轻而易举地获得了中国国内销售网络的主导权，如果长此以往，在合资企业内，中方所拥有的关键价值——渠道优势将丧失殆尽。中国将真的会变成世界汽车的制造中心。

与国外专卖有实质差距

目前我国的汽车产品主要是通过4个较为典型的模式及渠道销售的：一是品牌专营店，二是各地的汽车交易市场，三是多品牌汽车经营店，四是汽车连锁店。

品牌专卖模式即平时所称的“4s”店。它是一种以“四位一体”为核心的汽车特许经营模式。实质上就是一套完善的汽车营销服务体系，贯穿售前、售中、售后的全过程，最终让顾客感觉到买车也是一种享受。在整个汽车获利过程中，整车销售、配件、维修的比例结构为2:1:4，维修服务获利是汽车获利的最重要部分。对于消费者来说，汽车特许经营的最大好处就是可以为消费者提供完善和周到的售后服务。但是平均每个专卖店的建设和设备配套费用在2000万元左右，年维护费用也将在100万元左右，这样会导致顾客付出的购买成本会相对较高。

中国“4s”汽车品牌专卖店的规模和档次在全世界也可算首屈一指，就连世界上最发达的美国“4s”店也无法与中国“4s”汽车品牌专卖店的硬件设施相比。但是发达国家的品牌汽车经销商的软件建设要成熟和先进得多。主要表现在经销商的素质较高、注重打造和维护经销商的自身品牌、重视以销售人员为经销商的第一客户的经营理念、创造与汽车生产厂家的要求进行谈判的条件、成立经销商协会去争取经销商的权益，建立成熟的销售流程、创新快捷和多样化的贷款方式和展示厅前有充足的产品选择、顾客随时试驾车等等。售出车后，专卖店建立客户跟踪服务档案，根据各个车辆的行驶里程、季节、该车型维修的日常总结、厂家的信息反馈等因素，在一定的时间内、定期打电话或通过其他方式通知、提醒用户应注意哪些问题，做哪些维修保养、检修等，主动向客户询问、提醒相关问题，为客户提供“跟踪服务”。这些都是国内经销商目前尚未达到的。国内汽车专卖店只是在形式上学习了国外的模式，实质上离“四位一体”的要求相差甚远。（一口）