中国民用机场协会证实，截至今年10月，国内29家航空公司共拖欠42亿元机场费，身处被动的各机场正在酝酿“联合反制”措施。显然，29家航空公司拖欠42亿元机场费，并不是今年拖欠的，而是长期累积的结果。机场方面之所以新账旧账一起算，既是担心欠款越积越多，也是担心收不回欠款。因为，伴随着此次金融危机，国内航空公司盈利水平不断下滑，国外很多航空公司纷纷倒闭。

2008年11月10日，中国民用机场协会公布了最新拖欠机场费用的航空公司名单。其中，海南航空公司以1.076亿元排名欠费“黑名单”榜首。“只要航空公司拖欠机场费用的问题没有解决，我们就要不断公布欠费‘黑名单’。”中国民用机场协会秘书长王健说。

一、机场对航空公司的应收账款

在市场竞争日益激烈且商业信用日渐形成的今天，赊销正在逐步成为一些企业交易的重要销售模式。应收账款是企业为了扩大市场占有率，在正常经营活动中对外赊销产品、供应劳务及其他原因而应向客户及其他单位收取的款项。应收账款是企业流动资产的一个重要项目，加强应收账款风险的防范与管理是企业生存和持续发展的关键。

根据中国民用机场协会统计数据显示，截至2008年3月1日，国内20家机场应收账款为7.03亿元人民币，所统计数据包括机场地面服务费和气象费。

中国民用机场协会也表示，目前国内机场行业已显现重大危机。机场与航空公司新收费协议签约率低，航空公司欠款激增，严重损害机场投资人利益和在资本市场的形象，导致机场现金流严重短缺，进而危及机场持续经营的能力甚至危及部分机场的生存。

1亿元的资金存到银行一年的利息差不多600多万元，也就是说，航空公司拖欠机场1亿元费用1年，相当于机场损失几百万。在机场的资金链面临断裂风险的时候，机场作为市场主体，有权在法律框架下维护自身的权利，如在必要情况下，对欠费特别恶劣的航空公司采取联合反制措施。

二、机场对航空公司应收账款出现的原因

1.航空公司的欠费，主要是机场起降费用及相关收费，但根据国际民航组织的统计，目前其他国家机场起降费及其他相关收费一般占航空公司总成本的平均比例为4.1%，而中国所占比例平均为13%左右。即便今年3月1日起实施的《民用机场收费改革方案》，降低了航空公司的部分起降费，但仍然高于国际平均比例。这说明机场与航空公司利益分配极度失衡。在中国民航总局多次公布的数据中，盈利的机场都比航空公司多。比如，2006年第二季度，机场方面总体盈利9亿元，而航空公司则总体亏损4.3亿元。可以说，航空公司欠费，或是因为无钱还账，或是因为对机场高度垄断的不满。因为机场作为强势“地主”，航空公司很难有议价的空间。

2.航空公司亏损，即便有心还账但手里缺少“银子”。其实，上半年国际油价高涨，下半年全球金融危机冲击，只是航空公司亏损的一个原因，我国部分航空公司长期处于亏损状态，究其原因，既有航材、航油、飞机维修等相关服务被部分企业垄断的因素，也有航空公司花钱大手大脚的原因。比如2006年8月，南方航空公司对外宣布，正式推出第四套空姐制服，近6000名空姐将统一换装，《广州日报》称这一套服装需花费7000多元，而6000名空姐的此次换装费就高达4200万元。

显而易见，机场与航空公司之间的“账”，既是垄断造成利益失衡的结果，当然也与航空公司经营不善有关。

三、机场加强应收账款全程管理的对策

1.完善基础工作，建立健全规章制度。针对进一步加强应收账款管理工作，制定并实施《营业收入与应收账款管理规定》。规定应规范应收账款的业务流程和结算程序，使应收账款从形成、结算到清欠做到分工明确，责任分明。

①改变以往只有财务部门实行单一核算、建立台账的现象，加强业务部门对应收账款的预控能力以及防范风险的意识。业务部门进行建账后，就能对应收、已收款了如指掌，对欠收的款项做到有的放矢，及时催收。

②避免坏账、死账的产生。一是与航空公司及时对账，做到心中有数；二是对未解决的商务问题以及欠款的公司可以采取措施，杜绝因收不回款而出现的资金漏洞。

③严格执行机场有关规定以及《机场收费管理规定》。到港的飞机，代理的业务部门必须持航空公司全额预交的费用，到财务部门办理手续；对没有预交费用的飞机，业务部门需填缓交款申请。

2.强化信用风险管理，防患于未然。机场设置合理的信用政策。航空公司既是机场最大的财富来源，也是风险的最大来源。制定切实可行的信用标准和信用条件是提高应收账款投资效益，防范风险的关键。对一些信誉较好的航空公司适当放宽政策，可以享受“一定时间内限额欠款或在规定时间内结算”的政策，这样既稳定了重要公司，也减少了坏账的风险。针对一些新的客户或者以往有不良记录的航空公司，建立客户资信管理制度，并作为机场管理制度中的一项重要内容加以贯彻落实。对航空公司的资信调查做到经常化、制度化，对每一笔交易的价值和风险都做出信用分析。资信程度通常取决于5个方面：①品质，即履行偿债义务的可能性；②能力，即航空公司的偿债能力；③资本，即航空公司的财务实力和财务状况；④抵押，即企业签订赊销合同时附有的抵押条款；⑤条件，即可能影响航空公司付款能力的经济环境。通过对来往航空公司以上几个方面的信用综合分析，可以对航空公司的信用情况作出判断，对每个航空公司确定相应的信用等级，作为是否向航空公司提供信用或确定信用额度的依据。信用等级要及时调整，与航空公司的最新变化保持一致。对于不同信用等级的航空公司，应采取不同的销售策略及结算方式，信用等级高的航空公司可以采取赊销方式，信用等级较差的航空公司，应采用现款交易或采用银行承兑汇票方式进行货款结算。机场在规定信用期限的同时，可以附有现金折扣条件，以鼓励航空公司能尽早支付货款。当航空公司违反信用时，机场就应采取有力措施催收账款。如可诉诸法院，通过法律途径来解决。

3.加强应收账款监督，及时发现解决问题。对应收账款运行过程实施追踪分析。应收账款一旦发生，机场就着手考虑如何按期足额收回。要做好这项工作，机场在收账之前，对该项欠款业务的运行过程应进行追踪分析，重点放在航空公司资金变现方面。如果航空公司的信用品质良好，持有一定的现金来源，且现金支出约束性较小，可调剂程度较大，航空公司大多是不愿以损失市场信誉为代价而拖欠公司账款的。

4.加强拖欠账款管理，减少应收账款损失。建立账龄分析机制，发现账款被航空公司拖欠时，首先分析违约航空公司的资信，对其拖欠款项可通过信件、电话、诉讼等方式进行催收。另外，对疑难账款应慎重对待，一方面在收账时态度应渐加强硬，另一方面，要注意避免因催收过急，伤害无意拖欠的航空公司，影响潜在的利润。只有这样，才能避免收账上的随意性，抓住收账时机，最大限度地挽回坏账损失。

5.加强合同管理。机场相关费用的收取应实行合同管理制度，授权有关方面同航空公司签订销售合同。对于金额重大的合同应当通过法律、财务顾问等专业人员审核把关。未经授权，任何部门不得随意签订合同。 并对航空公司提出的付款方式及违约责任进行认真审查，决定是否接受定单。签订合同后，机场应按合同要求，及时监督款项收回情况。

（作者单位：厦门国际航空集团有限公司）

（责任编辑：文 峰）