正因如此，改用胡舒立的一句话：总结实难，却不可或缺。

05年高油价下的客长货消

国际航空运输协会iata的数据显示，航空业在这个连续第五个亏损年将净亏损60亿美元。（这个数字要比iata在9月的预测05年全球航空公司预计亏损达到78亿美元要少一些）虽然iata预计，2006年客运量增长将放缓，追随货运量2005年走势，但2006年航空业亏损将缩小至43亿美元，并将在2007年扭亏为盈。但iata的研究同时表明，若油价下跌至每桶50美元，航空业将提前在2006年实现盈亏平衡。对，就是油价，油价决定了05、06，甚至每一年航空业的收益。

2005年全球航空公司客运业务（按照乘客里程收入指标）比2004年增长了大约7.5%。但货运的增长却出现了明显的放缓，1-6月份货运量仅增长3.2%，而 2004年同期，货运量则增长13.2%；2005年10月份货运量负增长更突显了这个现象。综合全球货运量有可能将到3800万吨。

从客运和货运两个组成方面来看，整个交通行业增长了5.5%，达到5000亿商载吨公里。依据商载吨公里指标，中东是增长最快的地区，其次是拉美及加勒比地区和非洲。东亚和欧洲航空公司的增长速度和世界平均增幅持平。北美的航空公司从整体交通业务方面虽表现出一定幅度的增长，但仍落后于世界平均增幅水平。

9月14日，美国两大航空公司达美航空和美西北几乎同时提出了破产申请。全球航空业亏损的罪魁祸首，无疑是步步走高的油价。虽然今年客运量稳步增长，但是高油价窃取了行业来之不易的利润。高盛公司的研究表明，油价每桶60美元是一个临界，一旦超过60美元，航空公司的收入增长将完全被燃油成本的上升抵消——事实上，今年的大部分时候油价都高于这个临界点。

所以，这一年与油价有关的因素都会受到业界关注。《全球航空货运》杂志9月以一组文章来分析卡特里娜飓风对油价的影响，进而分析——“飓风及它所造成的后果，究竟给以燃料消耗成本为主的航空行业增加多大压力”。而更直观的是，11月我在杭州给国航货运培训，12月参加澳门机场十周年庆典的时候，他们每一级的领导都能托口而出今天的油价。

除了油价，2005年的另一个核心主题是：天空开放。

7月2日闭幕的首届中欧航空峰会中，欧盟副主席雅克?巴罗与民航总局局长杨元元签署了有关航空领域方面的谅解备忘录，雅克?巴罗称这次签订的谅解备忘录仅仅是双方合作的第一步，正式协议有望在年底达成。这标志着中欧之间的航权谈判进入最后环节，拉锯了三年的谈判随着备忘录的签署即将结束。

之后，11月，美国和欧盟(european union)已同意允许各自的飞机开通跨大西洋的自由航线。虽然此项进行了长达10年的谈判后才达成的协议必须获得欧盟所有25个成员国的批准，但这已经标志全球航空业实现了一次重要的开放。根据该协议的相关规定，美国和欧洲的航空公司将可以在双方的所有城市之间开设航班，限制了跨大西洋航空业发展长达半个世纪的管制宣告打破。（我在《物流》05年第4期的预言，“也许今年冬季，一个“跨越大西洋的开放的航空区”的议案就会同时出现在标榜自由的美国总统和布鲁塞尔欧洲议院的桌面”，再一次印证了）

不对等的天空

由1986 年起，著名投行摩根士丹利的分析师每年都拟定一份美国经济十大惊奇清单，因为摩根士丹利认为反映哪些重大事件很可能发生，对迎接新一年有用处。惊奇的定义是一般一线操作经理们认为其发生概率只有三分之一，但该事件分析师预计发生概率为50%或更高。做惊奇的目的是希望通过延展分析师自己以及他人的想法，为看来不大可能发生的事件找出会发生的理由。

从2004年起，笔者也在《物流》杂志书写类似的一份航空物流的惊奇表单。05年的第一个惊奇，我起名为：不对等的天空——用以说明各个地区市场的不同。事实的确也是如此。

2004年最后一期的美国《商业周刊》认为: 整个航空业将迎来欣欣向荣的一年。不过对于那些在竞争中处于守势的公司来说，留给他们的时间不多了。这个预测是我见过的最能形象说明2005年美国航空业的表述。

这一年，我们看到航空燃油价格飞涨让经营不善的美国航空公司处境愈发艰难，供不应求的紧张形势令航空燃油的价格增速甚至超过了原油。卡特里娜飓风沉重打击了美国墨西哥湾沿岸各州炼油厂的生产，航空燃油供应一度紧张。这在一定程度上，使人们忽略了北美的商务旅行市场已经回暖的事实。

燃油成本是长途航班营运成本的重要组成部分，所以大型国际航空公司要比飞行短途航班的航空公司受到的影响更大。使用旧款式飞机的航空公司，虽然大都已经收回成本，但这些飞机可要比使用新型节能飞机更耗油。另外，有些航空公司已经对冲了燃油成本，大部分都是购买保险公司的保单，将未来要买入的燃油价格锁定在一个商定的低价格上。拥有大量现金且债务负担较轻的航空公司就能放手进行对冲，比那些缺乏对冲资金的航空公司坚持更长时间。

airclaims的首席经济学家莫里斯(peter morris)的观点认为，燃油成了区分航空公司优劣的因素。如果在机队构成、燃油对冲或者航线网络上处于非常不利的地位，那么受到燃油价格上涨的打击就会更大。达美航空和西北航空公司的申请破产保护就是最好的例子。

卡特里娜飓风来临之前，他们就在竭尽全力避免申请破产保护，他们的飞机服役时间都比较长，根本没做或极少做成本对冲，成本和债务都很高。虽然航空公司有惊人的抗击打能力，而且在说服供应商和贷款机构向他们提供更多供货和资金方面也很有办法。西北航空最终能安然度过这次旷日持久的大罢工吗？而对于达美航空来说，它原来的重组计划是在每桶42美元的油价基础上制定的。二季度时该公司在大量烧钱，而那个时候它本应购买维持冬季运营的燃料。为此它一直在出售资产筹集资金。

其实诞生于航空业放松管制的年代之前的老牌公司，一直无力削减养老金等巨额成本。破产保护至少给它们提供了一个机会，能在法院门口卸下沉重财务包袱－－劳动力成本、养老金缴纳义务等等。几个月后轻装简从，再踏征程。这时就有更大实力迎战居高不下的油价、咄咄逼人的对手，以及其他冲击了。而且许多老牌航空公司“都利用过破产保护程序来实现成本结构的调整，”。

在这场航空业危机当中，胜算最大的当属低价航空公司，包括美国的西南航空公司、jetblue airways和airtran holdings；爱尔兰的ryanair和英国的easyjet。这些公司的飞机都很新，成本就相应偏低。他们飞行的航线也相对较短，背后还有财力雄厚的银行提供支持。在惨淡经营的对手纷纷收缩业务之际，这些有利因素都促使低价航空公司扩张实力。

ryanair和easyjet对冲燃油成本的力度没有这么大，但也从对手的退缩中获利。欧洲传统航空公司纷纷加收燃油附加费，那些不提供全套服务、不加收燃油附加费的航空公司的票价因此就显得便宜多了。这样，他们就用不著打折，增加的收入就能抵消增加的成本了——ryanair上半年利润达到创纪录水平，并宣言计划在2012年前实现利润及乘客数量翻一番

在欧洲，法国航空、英国航空和德国汉莎最近表现强劲的季度业绩报告，令投资者吃惊不已。这几只股票最近几个月的表现也远远好于美国证交所航空分类指数的表现。他们面前的夏季需求和票价水平都超过了燃油成本的涨幅，部分得益于加收的燃油附加费。